会计环保“紧箍咒”:扼本土车企咽喉?
本站原创 当环保标准和排放标准越来越“动真格儿”时，汽车与环保似乎就一对调和的矛盾。
在两年前超越美国一举奠定全球最大汽车市场地位后，汽车市场的发展越来越感受到来自环保的压力。2011年，车市整体增长2.45%，但仍以1850万辆的规模蝉联全球最大汽车市场桂冠。尤其是在北上广深等一线大城市，汽车保有量的迅速增长，已经让当地环境不堪重负。
2011年底，在其网站发布消息，宣布自2012年1月1日起，《乘用车燃料消耗量限值》(阶段标准)开始。乘用车阶段油耗限值标准比阶段下降20%，从2012年开始导入，2015年全面，将使全国乘用车平均燃油消耗量降到每百公里7升左右。
环保部今年1月10日同时发布公告称，自2013年7月1日起，生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须“国四”标准的要求。这意味着，将柴油发动机车辆的环保标准提升到“国四”标准的日期一延再延，但“大限”将在2013年下半年来到。
从2012年开始，一系列环保、节能和排放等新政策和新标准的落地，汽车市场的成长越来越受制于未来环境改善可能的成效。汽车工业协会专家告诉《新财经》杂志，受制于环境和政策等客观理由，未来5-10年国内汽车产业将步入理性发展期，动辄30%的高速增长将一去不返。
业内浅析【会计论文】人士，宏观环境的严峻将令国内汽车企业加速分化：以合资企业为“地”的跨国公司，将依托领先的技术优势率先抢得发展先机，并主导国内汽车排放和节能标准的；而以一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、吉利和比亚迪为代表的本土车企，则面临技术升级的严峻挑战。
PM
直径还不到人的头发丝粗细的1/20，且在地球大气成分中含量极少，但PM2.5对空气质量和能见度等有的影响。与较粗的大气颗粒物相比，PM2.5粒径小，富含大量的有毒、有害物质且在大气停留时间长、输送距离远，因而对人体健康和大气环境质量的影响更大。
事关重大，1月12日，北京市十三届人大五次会议开幕，PM2.5防治被首次写入政府工作报告。北京市市长郭金龙表示，今年北京将加强对PM2.5和臭氧防治，建立完善监测网络，实时发布监测信息。
实际上，早在2011年12月5日，环保部已公布《环境空气质量标准》（GB3095）二次征求意见稿，明确将细颗粒物（PM2.5）纳入新标准。据悉，新标准拟于2016年全面。届时，京津冀、长三角、珠三角三大地区及九个城市群可能会被强制要求先行监测并公布PM2.5的数据。
一时间，从北京到全国，一场猎捕PM2.5的环保大网正在逐步铺开。而可能深陷网有烟雾缭绕的工业城市，还有高速狂奔的汽车工业。PM2.5颗粒物的来源——汽车企业的减排压力在一夜之间陡然大增。
据硕士论文，影响空气质量最因素是汽车尾气的排放，占60%，是工地扬尘及加工企业、燃煤厂排放等。
“汽车业一味追求销量和规模的数字游戏将很快结束，一场由节能和环保技术升级引发的优胜劣汰比赛已经开始。”在获悉诸多环保和排放新规落地的消息后，一位本土汽车企业的销售老总向《新财经》感叹道，环保“紧箍咒”就像大漩涡，哪家本土汽车企业置身事外。
政府在环保标准上“动真格儿”的苗头，从2011年节能车补贴标准提高就已经很了。
2011年9月，对节能汽车补贴的门槛，由百公里油耗6.9L改为6.3L，这一调整导致原有享受3000元节能补贴的车型80%出局，是自主品牌车型。这一政策的调整被继小排量购置税优惠政策、汽车下乡政策到期后，又一剂加剧自主品牌汽车困局的“猛药”。
2011年10月，对《重型商用车辆燃料消耗量限值（阶段）》（征求意见稿）行业标准征集意见。这一标准计划2012年发布。，《轻型汽车污染物排放限值及测量策略会计专业论文（第五阶段）》征求意见稿2011年3月发布，也已经完成征求意见，报批阶段。
新能源车的“岔路口”
面对越来越严苛的环保“紧箍咒”，在一倒逼汽车产业政策优化、企业技术升级和产品结构大幅调整的同时，另一也让政策者将从“能源替代”转向“能源替代+减少排放”。尤其是“远水难解近渴”的新能源汽车，已被实际的节能减排需求胁迫到了“岔路口”。
是优先发展汽车的节能技术，还是优先发展新能源车技术，以期“弯道超车”甚 【论文格式范文】 至“一步到位”的产业结构大升级，是摆在政策决策者面前的“二选一”难题。而当国内新能源汽车产业化难题蓄力数十年却始终找到突破口时，选择的紧迫性就变得越发严峻。
由科技部主导的“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程计划的落空，被是新能源汽车在产业化中可能面临市场阻力的有力佐证。
在日前落幕的“全球新能源汽车大会”上，由“电动网”发布的《2011年度新能源大巴示范运营调查报告》，截止到2011年10月，全国累计9268辆新能源客车，距离2012年末全国共24220辆的相距甚远，仅完成38.15%。25个示范运营城市中，完成率超过50%的城市10个，仅占城市总数的40%；完成率在30%的城市多达14个。”
2008年年底启动的“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程，在参与城市轰轰烈烈的启动仪式、成立新能源汽车产业联盟后，到了实际落实的2011年却冷却下来。前期示范工程的不理想、政府态度的犹疑、地方保护主义盛行总体指导规划的一再拖延，使得“十城千辆”项目误入歧途。
电动车领域专家、清华大学教授陈全世则，示范成绩不理想很正常，各界期望过高，忽略了电动车产业化困难。“‘十城千辆’最初是想在全国找10个经济发达的城市，后来城市很好的论文范文工程，一头扎进来，等要落实了才事情并论文格式范文易，地方财政很大不说，还要协调配套、交通等。”
汽车行业资深专家，原新华社高级记者李安定就一贯，新能源汽车从来“远水难解近渴”。
“把战略一味押宝在新能源车上，财政补贴的大头投向新能源车的研发，企业必将从趋利的本能出发，忽视主流产品节能减排核心技术的自主创新。”李安定撰文，汽车企业的主力是国企，政府的态度极具导向作用。政府引导汽车企业，胸怀“远水”，立足“近渴”，把企业的力引向降低主流产品平均油耗的主跑道上。
曾有汽车行业专家这样形容新能源汽车：“新能源汽车就像天上的乌云，天上总在打雷，这团乌云落不下雨来。而严峻的环保形式和现实的节能减排需求，就如云团下干裂的土地，久旱却难逢甘霖，是等待天公作美普降甘霖，还是顾及现实先人工降雨呢？”
本土车企如何突围？
今年1月1日的《乘用车燃料消耗量评价策略会计专业论文及指标》，首次了“车型燃料消耗量＋企业平均燃料消耗量值”的全新评价体系，借鉴欧美发达汽车油耗评价标准的做法，一推动国内车企推出新能源车型，另一也在敦促节能技术的革新。
“一旦国外大量低成本、低油耗的汽车新产品市场，自主品牌汽车企业的主流产品将与之竞争。”对于“洋品牌”与本土车企在节能技术上可能的悬殊差距，上述业内专家的预测并非危言耸听。而实践也证明，跨国公司的技术优势已经对本土车企“鸭梨山大”。
在现实的环保“紧箍咒”面前，本土车企与跨国公司的技术暗战早已开打。毫无疑问的是，技术上领先多年的优势和积淀，跨国公司已经在节能汽车产品和技术上抢得制高点，并且，像德国大众和日本丰田这样的跨国车企，已经把制高点转化成市场优势。
2011年9月发布的新节能车补贴标准中，仅百公里0.6L的平均油耗变化，就让此前入围的420款新车骤减为37款。
公开，被砍掉节能车产品当中，除了少量的出自一汽丰田、北京现代和长安铃木等合资企业外，其余绝大“不达标”的产品都来自本土汽车企业。而月后由网站公布的第六批“节能产品惠民工程”节能汽车(
“奔驰、宝马和大众在内的欧洲车企，其最成功的节能技术是清洁柴油，但国内柴油供应短缺，油品与发达差距等现实理由，的清洁柴油技术在并无用武之地，因此，只能‘转道’涡轮增压技术。”业内人士告诉《新财经》杂志。在节能技术流派上，欧系车与日系车已经形成差异化路线，即主打清洁柴油+涡轮增压，而另主打混合动力。
面对跨国公司在技术上的“合围”之势，本土车企又该如何突破重围呢？
现实情况是，本土车企在技术积淀上比不过“洋品牌”，但并不代表后者完全“还手之力”。据悉，以一汽、上汽、奇瑞、长城、吉利、华晨和比亚迪为代表的本土车企，正在力推发动机缸内直喷和涡轮增压等发动机节能技术，并且，吉利收购沃尔沃和澳大利亚DSI变速箱工厂，一下子提升了后者的自主研发起点。
很显然，这将是一场“马拉松”式的长跑，在汽车企业败下阵来，尚断言本土车企就一定走出一条技术突围之路。毕竟，拥有全球最大汽车市场本身，已经是本土车企参与全球市场竞争的最筹码。
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在两年前超越美国一举奠定全球最大汽车市场地位后，汽车市场的发展越来越感受到来自环保的压力。2011年，车市整体增长2.45%，但仍以1850万辆的规模蝉联全球最大汽车市场桂冠。尤其是在北上广深等一线大城市，汽车保有量的迅速增长，已经让当地环境不堪重负。
2011年底，在其网站发布消息，宣布自2012年1月1日起，《乘用车燃料消耗量限值》(阶段标准)开始。乘用车阶段油耗限值标准比阶段下降20%，从2012年开始导入，2015年全面，将使全国乘用车平均燃油消耗量降到每百公里7升左右。
环保部今年1月10日同时发布公告称，自2013年7月1日起，生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须“国四”标准的要求。这意味着，将柴油发动机车辆的环保标准提升到“国四”标准的日期一延再延，但“大限”将在2013年下半年来到。
从2012年开始，一系列环保、节能和排放等新政策和新标准的落地，汽车市场的成长越来越受制于未来环境改善可能的成效。汽车工业协会专家告诉《新财经》杂志，受制于环境和政策等客观理由，未来5-10年国内汽车产业将步入理性发展期，动辄30%的高速增长将一去不返。
业内浅析【会计论文】人士，宏观环境的严峻将令国内汽车企业加速分化：以合资企业为“地”的跨国公司，将依托领先的技术优势率先抢得发展先机，并主导国内汽车排放和节能标准的；而以一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、吉利和比亚迪为代表的本土车企，则面临技术升级的严峻挑战。
PM
2.5的“蝴蝶效应”
从2011年底开始，新名词让首都北京的市民重新审视汽车对环境的“入侵”——PM2.5。直径还不到人的头发丝粗细的1/20，且在地球大气成分中含量极少，但PM2.5对空气质量和能见度等有的影响。与较粗的大气颗粒物相比，PM2.5粒径小，富含大量的有毒、有害物质且在大气停留时间长、输送距离远，因而对人体健康和大气环境质量的影响更大。
事关重大，1月12日，北京市十三届人大五次会议开幕，PM2.5防治被首次写入政府工作报告。北京市市长郭金龙表示，今年北京将加强对PM2.5和臭氧防治，建立完善监测网络，实时发布监测信息。
实际上，早在2011年12月5日，环保部已公布《环境空气质量标准》（GB3095）二次征求意见稿，明确将细颗粒物（PM2.5）纳入新标准。据悉，新标准拟于2016年全面。届时，京津冀、长三角、珠三角三大地区及九个城市群可能会被强制要求先行监测并公布PM2.5的数据。
一时间，从北京到全国，一场猎捕PM2.5的环保大网正在逐步铺开。而可能深陷网有烟雾缭绕的工业城市，还有高速狂奔的汽车工业。PM2.5颗粒物的来源——汽车企业的减排压力在一夜之间陡然大增。
据硕士论文，影响空气质量最因素是汽车尾气的排放，占60%，是工地扬尘及加工企业、燃煤厂排放等。
“汽车业一味追求销量和规模的数字游戏将很快结束，一场由节能和环保技术升级引发的优胜劣汰比赛已经开始。”在获悉诸多环保和排放新规落地的消息后，一位本土汽车企业的销售老总向《新财经》感叹道，环保“紧箍咒”就像大漩涡，哪家本土汽车企业置身事外。
政府在环保标准上“动真格儿”的苗头，从2011年节能车补贴标准提高就已经很了。
2011年9月，对节能汽车补贴的门槛，由百公里油耗6.9L改为6.3L，这一调整导致原有享受3000元节能补贴的车型80%出局，是自主品牌车型。这一政策的调整被继小排量购置税优惠政策、汽车下乡政策到期后，又一剂加剧自主品牌汽车困局的“猛药”。
2011年10月，对《重型商用车辆燃料消耗量限值（阶段）》（征求意见稿）行业标准征集意见。这一标准计划2012年发布。，《轻型汽车污染物排放限值及测量策略会计专业论文（第五阶段）》征求意见稿2011年3月发布，也已经完成征求意见，报批阶段。
新能源车的“岔路口”
面对越来越严苛的环保“紧箍咒”，在一倒逼汽车产业政策优化、企业技术升级和产品结构大幅调整的同时，另一也让政策者将从“能源替代”转向“能源替代+减少排放”。尤其是“远水难解近渴”的新能源汽车，已被实际的节能减排需求胁迫到了“岔路口”。
是优先发展汽车的节能技术，还是优先发展新能源车技术，以期“弯道超车”甚 【论文格式范文】 至“一步到位”的产业结构大升级，是摆在政策决策者面前的“二选一”难题。而当国内新能源汽车产业化难题蓄力数十年却始终找到突破口时，选择的紧迫性就变得越发严峻。
由科技部主导的“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程计划的落空，被是新能源汽车在产业化中可能面临市场阻力的有力佐证。
在日前落幕的“全球新能源汽车大会”上，由“电动网”发布的《2011年度新能源大巴示范运营调查报告》，截止到2011年10月，全国累计9268辆新能源客车，距离2012年末全国共24220辆的相距甚远，仅完成38.15%。25个示范运营城市中，完成率超过50%的城市10个，仅占城市总数的40%；完成率在30%的城市多达14个。”
2008年年底启动的“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程，在参与城市轰轰烈烈的启动仪式、成立新能源汽车产业联盟后，到了实际落实的2011年却冷却下来。前期示范工程的不理想、政府态度的犹疑、地方保护主义盛行总体指导规划的一再拖延，使得“十城千辆”项目误入歧途。
电动车领域专家、清华大学教授陈全世则，示范成绩不理想很正常，各界期望过高，忽略了电动车产业化困难。“‘十城千辆’最初是想在全国找10个经济发达的城市，后来城市很好的论文范文工程，一头扎进来，等要落实了才事情并论文格式范文易，地方财政很大不说，还要协调配套、交通等。”
汽车行业资深专家，原新华社高级记者李安定就一贯，新能源汽车从来“远水难解近渴”。
“把战略一味押宝在新能源车上，财政补贴的大头投向新能源车的研发，企业必将从趋利的本能出发，忽视主流产品节能减排核心技术的自主创新。”李安定撰文，汽车企业的主力是国企，政府的态度极具导向作用。政府引导汽车企业，胸怀“远水”，立足“近渴”，把企业的力引向降低主流产品平均油耗的主跑道上。
曾有汽车行业专家这样形容新能源汽车：“新能源汽车就像天上的乌云，天上总在打雷，这团乌云落不下雨来。而严峻的环保形式和现实的节能减排需求，就如云团下干裂的土地，久旱却难逢甘霖，是等待天公作美普降甘霖，还是顾及现实先人工降雨呢？”
本土车企如何突围？
今年1月1日的《乘用车燃料消耗量评价策略会计专业论文及指标》，首次了“车型燃料消耗量＋企业平均燃料消耗量值”的全新评价体系，借鉴欧美发达汽车油耗评价标准的做法，一推动国内车企推出新能源车型，另一也在敦促节能技术的革新。
“一旦国外大量低成本、低油耗的汽车新产品市场，自主品牌汽车企业的主流产品将与之竞争。”对于“洋品牌”与本土车企在节能技术上可能的悬殊差距，上述业内专家的预测并非危言耸听。而实践也证明，跨国公司的技术优势已经对本土车企“鸭梨山大”。
在现实的环保“紧箍咒”面前，本土车企与跨国公司的技术暗战早已开打。毫无疑问的是，技术上领先多年的优势和积淀，跨国公司已经在节能汽车产品和技术上抢得制高点，并且，像德国大众和日本丰田这样的跨国车企，已经把制高点转化成市场优势。
2011年9月发布的新节能车补贴标准中，仅百公里0.6L的平均油耗变化，就让此前入围的420款新车骤减为37款。
公开，被砍掉节能车产品当中，除了少量的出自一汽丰田、北京现代和长安铃木等合资企业外，其余绝大“不达标”的产品都来自本土汽车企业。而月后由网站公布的第六批“节能产品惠民工程”节能汽车(
1.6升及乘用车)推广目录中，入围的37款产品16款是自主品牌。
对比之下，早在2007年就开始导入“TSI+DSG”（涡轮增压发动机+双离合自动变速器）节能技术的德国大众，则在这场标准升级战中大获全胜。有1.4TSI发动机，大众这一次占尽便宜，在37款入围受补贴车型中，来自南北大众的就有12款，而11款配备的1.4TSI发动机。“奔驰、宝马和大众在内的欧洲车企，其最成功的节能技术是清洁柴油，但国内柴油供应短缺，油品与发达差距等现实理由，的清洁柴油技术在并无用武之地，因此，只能‘转道’涡轮增压技术。”业内人士告诉《新财经》杂志。在节能技术流派上，欧系车与日系车已经形成差异化路线，即主打清洁柴油+涡轮增压，而另主打混合动力。
面对跨国公司在技术上的“合围”之势，本土车企又该如何突破重围呢？
现实情况是，本土车企在技术积淀上比不过“洋品牌”，但并不代表后者完全“还手之力”。据悉，以一汽、上汽、奇瑞、长城、吉利、华晨和比亚迪为代表的本土车企，正在力推发动机缸内直喷和涡轮增压等发动机节能技术，并且，吉利收购沃尔沃和澳大利亚DSI变速箱工厂，一下子提升了后者的自主研发起点。
很显然，这将是一场“马拉松”式的长跑，在汽车企业败下阵来，尚断言本土车企就一定走出一条技术突围之路。毕竟，拥有全球最大汽车市场本身，已经是本土车企参与全球市场竞争的最筹码。
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