简述瓶颈汽车轻量化成本瓶颈
本站原创 C=CBNweekly S=Yves Serra
轻量化，就是给汽车“减重”，同时提高它的“健康水平”—操控性能、安全性和稳定性。资料表明，汽车减轻100公斤，每百公里可节约燃油0.25升至0.5升，敏捷的车身能够在提供充沛动力的同时，提高燃油经济性，减少碳排量。在节能需要的前提下，汽车轻量化已经成为世界汽车发展的潮流。面对减重问题，乔治费歇尔（GF）集团总裁和CEO Yves Serra认为，当前主要的举措是使用新型材料。对此，Serra提出了以规模经济为标准的新型材料选择策略，也就是说，判断任何材料能否成为汽车轻量化的主流材质的最终标准是：能否以可承受的成本进行大规模生产。产品设计的创新和生产流程的改进也非常重要。围绕着汽车轻量化的生产策略，Yves Serra与《第一财经周刊》分享了他的看法。
C： 汽车轻量化发展过程中，陶瓷工艺等颠覆性的材料都曾被试验过，但最后这些材料都没能成为主流，现在汽车轻量化材料创新的瓶颈在哪里？
S： 我们知道，汽车的各个零部件的原材料都有与其相对应的应用领域。对于汽车轻量化的新型材料来说，首先要考虑其大规模生产的可能性，其次要看它的成本是否廉价，另外还要综合考虑它的应用价值。现在汽车制造的主流材料之一是铸铁，它的延展性和塑形性非常好，适合制作汽车的各种零部件，也适合同其他金属一起合成一些有特定属性的合金。另外一种常用的材料是铝，由于它很适合用注入模型来塑形，所以它一般用来制造变速箱、引擎等零部件。塑料也是很容易塑形的材料，而且它很轻，所以很适合在温度低且压强不大的时候制作汽车零部件，像是保险杠。每种材料都有它的用武之地，我们在选择材料时首先会看它的灵活应用性，同时也要考虑能否以很低的成本进行大规模生产。陶瓷在成本和大规模生产方面遇到一些瓶颈，所以没有得到广泛的应用。也就是说，一种新型材料之所以不能成为主流材料，是因为它不能在很低的成本下实现大规模生产。
C： 铝制材料现在是很多汽车产品轻量化采用的材料，碳纤维材料是否会成为下一种主流轻量化材质？
S： 有可能。碳纤维虽然强度大，但是昂贵，技术成熟之后才可能成为轻量化的主流材质。任何材料能否成为汽车轻量化的主流材质取决于材料的发展，最终的标准是：能否以可承受的成本进行大规模生产。
C： 从汽车业务层面考虑，你觉得针对汽车轻量化有哪些方面可以入手？
S： 我们的解决方案是通过使用新型的合金材料，在产品设计上的改进以及改善生产流程来减轻产品重量。拿铸铁制造的零部件来说，我们通过制造更薄的铁板来减重，同时提升它的坚实度。此外，我们还在实心铸铁上设计了很多洞，在不影响其抗压能力的前提下，实心变空心，减重不减质。另一个零部件创新设计的例子是，通过高精尖的设计，我们将原本15个焊接在一起的零部件集合成1个零件，减重5摘自：毕业论文范文http://www.328tibet.cn
0%。总之，通过新的材料、新的设计、新的生产流程来实现汽车轻量化。
C： 一种创新轻量化技术往往会对汽车产业产生巨大影响，你们将如何判断技术成熟度进而重点投入研发和拓展业务，从而影响集团总体业务？
S： 技术可行性的一个重要标准是客户的需求。我们在世界各地都有分公司和工厂，我们会通过与客户沟通来尽可能充分获取他们的需求，得知他们对下一代汽车的期望。当我们得知客户的需要之后，会判断是否是总体市场的需求，如果是，就做出原型展示给客户，经过几轮的改进直到客户满意为止。当我们了解到他们的目标是汽车轻量化时，我们的研发团队立刻设计出操作方案，比如上面提到的集成15个零部件的模型，这在以前是不可能做到的。轻量化零部件的设计更好的满足了客户需求，从而促进汽车业务的发展。（采访：任敏）
轻量化，就是给汽车“减重”，同时提高它的“健康水平”—操控性能、安全性和稳定性。资料表明，汽车减轻100公斤，每百公里可节约燃油0.25升至0.5升，敏捷的车身能够在提供充沛动力的同时，提高燃油经济性，减少碳排量。在节能需要的前提下，汽车轻量化已经成为世界汽车发展的潮流。面对减重问题，乔治费歇尔（GF）集团总裁和CEO Yves Serra认为，当前主要的举措是使用新型材料。对此，Serra提出了以规模经济为标准的新型材料选择策略，也就是说，判断任何材料能否成为汽车轻量化的主流材质的最终标准是：能否以可承受的成本进行大规模生产。产品设计的创新和生产流程的改进也非常重要。围绕着汽车轻量化的生产策略，Yves Serra与《第一财经周刊》分享了他的看法。
C： 汽车轻量化发展过程中，陶瓷工艺等颠覆性的材料都曾被试验过，但最后这些材料都没能成为主流，现在汽车轻量化材料创新的瓶颈在哪里？
S： 我们知道，汽车的各个零部件的原材料都有与其相对应的应用领域。对于汽车轻量化的新型材料来说，首先要考虑其大规模生产的可能性，其次要看它的成本是否廉价，另外还要综合考虑它的应用价值。现在汽车制造的主流材料之一是铸铁，它的延展性和塑形性非常好，适合制作汽车的各种零部件，也适合同其他金属一起合成一些有特定属性的合金。另外一种常用的材料是铝，由于它很适合用注入模型来塑形，所以它一般用来制造变速箱、引擎等零部件。塑料也是很容易塑形的材料，而且它很轻，所以很适合在温度低且压强不大的时候制作汽车零部件，像是保险杠。每种材料都有它的用武之地，我们在选择材料时首先会看它的灵活应用性，同时也要考虑能否以很低的成本进行大规模生产。陶瓷在成本和大规模生产方面遇到一些瓶颈，所以没有得到广泛的应用。也就是说，一种新型材料之所以不能成为主流材料，是因为它不能在很低的成本下实现大规模生产。
C： 铝制材料现在是很多汽车产品轻量化采用的材料，碳纤维材料是否会成为下一种主流轻量化材质？
S： 有可能。碳纤维虽然强度大，但是昂贵，技术成熟之后才可能成为轻量化的主流材质。任何材料能否成为汽车轻量化的主流材质取决于材料的发展，最终的标准是：能否以可承受的成本进行大规模生产。
C： 从汽车业务层面考虑，你觉得针对汽车轻量化有哪些方面可以入手？
S： 我们的解决方案是通过使用新型的合金材料，在产品设计上的改进以及改善生产流程来减轻产品重量。拿铸铁制造的零部件来说，我们通过制造更薄的铁板来减重，同时提升它的坚实度。此外，我们还在实心铸铁上设计了很多洞，在不影响其抗压能力的前提下，实心变空心，减重不减质。另一个零部件创新设计的例子是，通过高精尖的设计，我们将原本15个焊接在一起的零部件集合成1个零件，减重5摘自：毕业论文范文http://www.328tibet.cn
0%。总之，通过新的材料、新的设计、新的生产流程来实现汽车轻量化。
C： 一种创新轻量化技术往往会对汽车产业产生巨大影响，你们将如何判断技术成熟度进而重点投入研发和拓展业务，从而影响集团总体业务？
S： 技术可行性的一个重要标准是客户的需求。我们在世界各地都有分公司和工厂，我们会通过与客户沟通来尽可能充分获取他们的需求，得知他们对下一代汽车的期望。当我们得知客户的需要之后，会判断是否是总体市场的需求，如果是，就做出原型展示给客户，经过几轮的改进直到客户满意为止。当我们了解到他们的目标是汽车轻量化时，我们的研发团队立刻设计出操作方案，比如上面提到的集成15个零部件的模型，这在以前是不可能做到的。轻量化零部件的设计更好的满足了客户需求，从而促进汽车业务的发展。（采访：任敏）