探讨工业经济运输成本对工业经济集聚与扩散影响机理
本站原创 内容摘要：本文在空间经济学的理论框架下，演绎了运输成本对于工业经济集聚和扩散的作用机制。在此基础上，利用我国31个省、市、自治区的相关数据，建立了面板数据模型，从计量经济学的角度证明了运输成本对于工业经济集聚的重要影响，从而提出完善我国交通运输基础设施的政策，通过发达的物流网络体系，经济的发展逐步由“中心”区域扩展到“”地区，缩小地区之间的差距，最终实现整个经济的协调发展。
关键词：运输成本 工业经济 工业集聚及扩散 影响机理
由于不同区域的劳动力和自然资源的分布差异，运输成本也就不同，空间也不可能是均质的，不同空间的摩擦力不可能为零。本文将从运输成本的角度入手，沿着运输成本在经济学中发展的轨迹，研究运输成本对于我国工业经济集聚活动的影响。
运输成本对产业集聚及扩散的影响机理分析
空间经济学以经济活动的空间集聚为研究对象，而经济活动的集聚主要取决于促使产业在区域集中的向心力和驱使产业在区域扩散的离心力的博弈状态。促使产业集中的向心力包括市场规模效应、丰富的劳动力资源以及外部经济。驱使产业扩散的离心力则包括要素的不可流动性、地租以及非外部经济性（Krugman P，1999）。运输成本对于这种离心力和向心力都有着举足轻重的重要影响。
高额的运输成本将对区域的产业集聚产生阻碍，随着运输成本的下降，使得企业通过地理集聚在生产和运输上产生的规模经济得以实现，整个区域的生产结构也会随着运输成本的变化而呈现出非线性关系（见图1）。高额的运输成本、小范围的规模经济以及狭窄的产品市场将阻碍产业在地区的集中，促使产业在靠近广阔消费市场的区位进行集聚。当区域的运输成本进一步降低到中间水平时，此时产业的“需求关联”效应最为明显：旺盛的市场需求、规模经济、指数效应以及累积循环效应的增强，使该地区的产业份额增大，产品的指数进一步降低，厂商能够支付给工人的工资增加，这样就吸引了更多的外地劳动力资源在区域的集聚，扩大了该区域的市场容量，随着规模报酬的增加，进一步吸引更多的企业在区域集聚。随着运输成本的进一步降低，企业的数量达到一定规模，区域内企业是进一步集聚还是扩散，就要视区域经济集聚的向心力和离心力的均衡状况而定。当运输成本降低到一定程度，以至于企业没有必要为了降低生产成本而在接近产品市场和中间产品供应商的区域进行布局的时候，厂商就可以根据生产要素的差异和绝对优势去选择布局。只有运输成本处于中间水平时，才能使企业在某一区域的集中获得外部经济，在支付一定运输成本的情况下，来满足其他地区对产品的需求，这才是一种更优的生产方法，此时的集聚是最有意义的。
我国各地区工业集聚现状
就我国而言，“经济集聚现象在我国地区经济差异问题中表现得也比较突出，中国经济发展的地区差距与产业在空间上的转移和集聚有着密切关系”（范剑勇，2004）。通过对我国的工业地区集聚的观察可以发现，自改革开放以来，我国的工业集聚现象越来越凸显。
表1是对我国各省、市、自治区2006-2011年工业区位商以及平均增长率的描述，结合图1可以很清晰地看出，这期间我国工业集聚的变化及其特征：
一是在1986年中西部省份和沿海地区的工业区位商值均没有超过1，这些地区还没有形成工业的集聚；二是工业集聚只是发生在位于京津塘地区的天津、东北三省的辽宁以及长三角地区的上海（这三个地区的区位商均大于或等于1），整个国家的工业集聚的地理分布仍然很分散；三是对比2004年，我国地区的工业地理分布发生了很大的变化，与1986年的工业地理分布相比较，到2004年，区位商大于1的省份和城市达到了9个，工业集聚程度比1986年有了大幅度的提高；四是形成了区域的工业集聚，东部沿海地区的工业集聚较为明显，江浙沪、山东、广东的区位商均大于1；中西部省份聚集程度仍然较低。总的来说，改革开放以来，我国工业集聚的空间分布发生了很大的变化，工业集聚主要发生在长江三角洲和珠江三角洲。五是从2006-2011年的区位商平均值来看，多数省份的区位商平均值小于1，区位商平均值大于等于1只有天津、山西、黑龙江、上海、江苏、浙江、山东、广东等省市，只占到全国（除澳门、香港之外）省市自治区的1/4。这也说明，我国幅员广阔，各省、市、自治区的经济行为还比较分散，工业集聚总体程度不高；六是从工业的空间集聚分布来看，我国的工业集聚主要集中在沿海和经济大省（市），如天津、江浙沪、山东、广东（这些省市的区位商平均值均大于1），而经济较为落后的中西部地区，如云贵川、陕甘宁、边疆地区的区位商平均值均小于0.85，而以湖北、河南为代表的中部地区区位商平均值大于0.9，虽然落后于沿海和长三角地区，但是略高于西部地区。这也说明，我国的工业空间分布不均衡，地区的差距较为明显。东部沿海工业集聚程度较高，中部次之，工业集聚最为不明显的是经济较为不发达的西部地区；七是从2006-2011年平均增长率的数值来看，表1显示中西部地区、老工业基地除吉林外增长率均为负数，下降趋势明显，一些在中部地区工业比较发达的省市，如湖北、河南、山西，也出现了大幅的下降。工业比较发达的长三角、珠三角一带，除浙江、广东以外其余地区也出现了负增长，增长趋势放缓，而原来发展水平一般沿海或近沿海地区的山东、福建、海南则出现了较大的增长。这也就说明工业的重心虽然仍在长三角一带，但是已经开始向沿海地区或近沿海地区转移。
计量经济学分析
本文选取2006-2011年我国31个省、市、自治区的相关数据建立计量经济模型。
（1）财务专业论文
其中，yit表示的是工业区位商，是用来度量工业集聚度的变量，一个地区的工业区位商大于1，说明该地区产生了工业集聚；计算公式是：
β指代运输成本，运输成本用YZGDPit和PJLCit来衡量。
YZGDPit表示交通运输及邮电的GDP，随着交通运输和邮电通讯条件的改善，地区间的信息化程度大为提高，大大降低了厂商的通讯成本，因此可以用它来度量信息化对工业集聚的影响。PJLCit表示各类型线路的平均营运里程，运输线路包括公路、航空、铁路、水路的营运里程，鉴于不同线路之间的物理差异性，本文选取了它们的几何平均数来度量交通运输条件对工业集聚的作用，因为随着运输线路的增多，增强了厂商的运输线路的可得性，降低了厂商的交易成本。本文选取了我国31个省、市、自治区2006-2011年的面板数据，因此i=1，2……31，t=1，2……6，所需数据均来源于《新中国五十年统计资料汇编》和《中国统计年鉴》，由于这三个变量的数量级差别较大，所以在实证分析前要对数据进行标准化处理，并先后建立了混合模型、固定效应模型、随机效应模型后，得到如表2所示的结论。
根据表2的分析，本文建立面板的随机效应模型，其分析结果如表3所示。
结果显示，模型（1）得到的检验结果是稳定的，可以用来支持实证研究。Hauan检验结果显示，不能拒绝随机效应模型。两个指代运输成本的变量都对工业集聚具有很好的解释力，并且与工业的集聚都具有正相关关系，这也就说明运输成本对工业经济的集聚具有显著的影响。
结论及政策含义
高额的运输成本在短期内可以保护区域工业不受外界干扰，减少竞争，但是从长期来看，高额的运输成本会阻碍区域之间的分工和协同发展，加大区域之间的差距，阻碍经济发达地区对次发达地区的辐射效应和带动作用的发挥。所以，要想实现“中心-”格局的突破，引导经济集聚协同发展，缩小区域之间的差距，改善我国交通运输条件，提高物流水平是关键因素。现代化综合物流网络体系的构建，对加强区域之间的经济联系，降低区域之间的交易成本有着重要的推动作用，是实现区域的率先发展，形成“增长极”的关键因素，当经济发展到一定程度，通过现代化的综合物流网络体系，经济的发展逐步由“中心”向“”地区扩散，逐渐形成新的经济集聚和“中心”，从而实现整个经济的协调发展。
以美国为例，19世纪中叶，美国的工业都集聚在交通枢纽较为集中的东北部和大西洋中部沿海区域。随着以综合交通运输网络构建完善为重要内容的一体化水平的提高，到了19世纪后半叶，美国的工业重心开始沿着交通运输网络向中西部进行扩散和转移。直到20世纪初，美国的东北部地区、大西洋中部沿海地区、五大湖地区已经成为了工业中心（范剑勇等，2002）。因此，在政策建议方面，我国应着力于构建交通运输基础设施和信息化发展，进一步完善物流运输网络以及物流信息平台，构建区域主要物流通道，形成全国性的立体交通综合运输网络。通过物流网络和信息系统的建立和完善，加强中西部与东部区域的经济联系，在保持东部沿海地区经济优势的同时，促使沿海地区沿着交通运输网络向其他区域进行经济辐射和扩散，来推动工业化的发展和全面扩散，实现“中心-”格局的突破。
参考文献：
1.Krugman P.The role of geography in development[J].International Regional Science Review，1999，22（2）
2.范剑勇.市场一体化、地区专业化与产业集聚趋势—兼谈对地区差距的影响[J].中国社会科学，2004（6）
3.范剑勇等.美国早期制造业集中的转变及其对中国西部开发的启示[J].经济研究，2002（8）
关键词：运输成本 工业经济 工业集聚及扩散 影响机理
由于不同区域的劳动力和自然资源的分布差异，运输成本也就不同，空间也不可能是均质的，不同空间的摩擦力不可能为零。本文将从运输成本的角度入手，沿着运输成本在经济学中发展的轨迹，研究运输成本对于我国工业经济集聚活动的影响。
运输成本对产业集聚及扩散的影响机理分析
空间经济学以经济活动的空间集聚为研究对象，而经济活动的集聚主要取决于促使产业在区域集中的向心力和驱使产业在区域扩散的离心力的博弈状态。促使产业集中的向心力包括市场规模效应、丰富的劳动力资源以及外部经济。驱使产业扩散的离心力则包括要素的不可流动性、地租以及非外部经济性（Krugman P，1999）。运输成本对于这种离心力和向心力都有着举足轻重的重要影响。
高额的运输成本将对区域的产业集聚产生阻碍，随着运输成本的下降，使得企业通过地理集聚在生产和运输上产生的规模经济得以实现，整个区域的生产结构也会随着运输成本的变化而呈现出非线性关系（见图1）。高额的运输成本、小范围的规模经济以及狭窄的产品市场将阻碍产业在地区的集中，促使产业在靠近广阔消费市场的区位进行集聚。当区域的运输成本进一步降低到中间水平时，此时产业的“需求关联”效应最为明显：旺盛的市场需求、规模经济、指数效应以及累积循环效应的增强，使该地区的产业份额增大，产品的指数进一步降低，厂商能够支付给工人的工资增加，这样就吸引了更多的外地劳动力资源在区域的集聚，扩大了该区域的市场容量，随着规模报酬的增加，进一步吸引更多的企业在区域集聚。随着运输成本的进一步降低，企业的数量达到一定规模，区域内企业是进一步集聚还是扩散，就要视区域经济集聚的向心力和离心力的均衡状况而定。当运输成本降低到一定程度，以至于企业没有必要为了降低生产成本而在接近产品市场和中间产品供应商的区域进行布局的时候，厂商就可以根据生产要素的差异和绝对优势去选择布局。只有运输成本处于中间水平时，才能使企业在某一区域的集中获得外部经济，在支付一定运输成本的情况下，来满足其他地区对产品的需求，这才是一种更优的生产方法，此时的集聚是最有意义的。
我国各地区工业集聚现状
就我国而言，“经济集聚现象在我国地区经济差异问题中表现得也比较突出，中国经济发展的地区差距与产业在空间上的转移和集聚有着密切关系”（范剑勇，2004）。通过对我国的工业地区集聚的观察可以发现，自改革开放以来，我国的工业集聚现象越来越凸显。
表1是对我国各省、市、自治区2006-2011年工业区位商以及平均增长率的描述，结合图1可以很清晰地看出，这期间我国工业集聚的变化及其特征：
一是在1986年中西部省份和沿海地区的工业区位商值均没有超过1，这些地区还没有形成工业的集聚；二是工业集聚只是发生在位于京津塘地区的天津、东北三省的辽宁以及长三角地区的上海（这三个地区的区位商均大于或等于1），整个国家的工业集聚的地理分布仍然很分散；三是对比2004年，我国地区的工业地理分布发生了很大的变化，与1986年的工业地理分布相比较，到2004年，区位商大于1的省份和城市达到了9个，工业集聚程度比1986年有了大幅度的提高；四是形成了区域的工业集聚，东部沿海地区的工业集聚较为明显，江浙沪、山东、广东的区位商均大于1；中西部省份聚集程度仍然较低。总的来说，改革开放以来，我国工业集聚的空间分布发生了很大的变化，工业集聚主要发生在长江三角洲和珠江三角洲。五是从2006-2011年的区位商平均值来看，多数省份的区位商平均值小于1，区位商平均值大于等于1只有天津、山西、黑龙江、上海、江苏、浙江、山东、广东等省市，只占到全国（除澳门、香港之外）省市自治区的1/4。这也说明，我国幅员广阔，各省、市、自治区的经济行为还比较分散，工业集聚总体程度不高；六是从工业的空间集聚分布来看，我国的工业集聚主要集中在沿海和经济大省（市），如天津、江浙沪、山东、广东（这些省市的区位商平均值均大于1），而经济较为落后的中西部地区，如云贵川、陕甘宁、边疆地区的区位商平均值均小于0.85，而以湖北、河南为代表的中部地区区位商平均值大于0.9，虽然落后于沿海和长三角地区，但是略高于西部地区。这也说明，我国的工业空间分布不均衡，地区的差距较为明显。东部沿海工业集聚程度较高，中部次之，工业集聚最为不明显的是经济较为不发达的西部地区；七是从2006-2011年平均增长率的数值来看，表1显示中西部地区、老工业基地除吉林外增长率均为负数，下降趋势明显，一些在中部地区工业比较发达的省市，如湖北、河南、山西，也出现了大幅的下降。工业比较发达的长三角、珠三角一带，除浙江、广东以外其余地区也出现了负增长，增长趋势放缓，而原来发展水平一般沿海或近沿海地区的山东、福建、海南则出现了较大的增长。这也就说明工业的重心虽然仍在长三角一带，但是已经开始向沿海地区或近沿海地区转移。
计量经济学分析
本文选取2006-2011年我国31个省、市、自治区的相关数据建立计量经济模型。
（1）财务专业论文
其中，yit表示的是工业区位商，是用来度量工业集聚度的变量，一个地区的工业区位商大于1，说明该地区产生了工业集聚；计算公式是：
β指代运输成本，运输成本用YZGDPit和PJLCit来衡量。
YZGDPit表示交通运输及邮电的GDP，随着交通运输和邮电通讯条件的改善，地区间的信息化程度大为提高，大大降低了厂商的通讯成本，因此可以用它来度量信息化对工业集聚的影响。PJLCit表示各类型线路的平均营运里程，运输线路包括公路、航空、铁路、水路的营运里程，鉴于不同线路之间的物理差异性，本文选取了它们的几何平均数来度量交通运输条件对工业集聚的作用，因为随着运输线路的增多，增强了厂商的运输线路的可得性，降低了厂商的交易成本。本文选取了我国31个省、市、自治区2006-2011年的面板数据，因此i=1，2……31，t=1，2……6，所需数据均来源于《新中国五十年统计资料汇编》和《中国统计年鉴》，由于这三个变量的数量级差别较大，所以在实证分析前要对数据进行标准化处理，并先后建立了混合模型、固定效应模型、随机效应模型后，得到如表2所示的结论。
根据表2的分析，本文建立面板的随机效应模型，其分析结果如表3所示。
结果显示，模型（1）得到的检验结果是稳定的，可以用来支持实证研究。Hauan检验结果显示，不能拒绝随机效应模型。两个指代运输成本的变量都对工业集聚具有很好的解释力，并且与工业的集聚都具有正相关关系，这也就说明运输成本对工业经济的集聚具有显著的影响。
结论及政策含义
高额的运输成本在短期内可以保护区域工业不受外界干扰，减少竞争，但是从长期来看，高额的运输成本会阻碍区域之间的分工和协同发展，加大区域之间的差距，阻碍经济发达地区对次发达地区的辐射效应和带动作用的发挥。所以，要想实现“中心-”格局的突破，引导经济集聚协同发展，缩小区域之间的差距，改善我国交通运输条件，提高物流水平是关键因素。现代化综合物流网络体系的构建，对加强区域之间的经济联系，降低区域之间的交易成本有着重要的推动作用，是实现区域的率先发展，形成“增长极”的关键因素，当经济发展到一定程度，通过现代化的综合物流网络体系，经济的发展逐步由“中心”向“”地区扩散，逐渐形成新的经济集聚和“中心”，从而实现整个经济的协调发展。
以美国为例，19世纪中叶，美国的工业都集聚在交通枢纽较为集中的东北部和大西洋中部沿海区域。随着以综合交通运输网络构建完善为重要内容的一体化水平的提高，到了19世纪后半叶，美国的工业重心开始沿着交通运输网络向中西部进行扩散和转移。直到20世纪初，美国的东北部地区、大西洋中部沿海地区、五大湖地区已经成为了工业中心（范剑勇等，2002）。因此，在政策建议方面，我国应着力于构建交通运输基础设施和信息化发展，进一步完善物流运输网络以及物流信息平台，构建区域主要物流通道，形成全国性的立体交通综合运输网络。通过物流网络和信息系统的建立和完善，加强中西部与东部区域的经济联系，在保持东部沿海地区经济优势的同时，促使沿海地区沿着交通运输网络向其他区域进行经济辐射和扩散，来推动工业化的发展和全面扩散，实现“中心-”格局的突破。
参考文献：
1.Krugman P.The role of geography in development[J].International Regional Science Review，1999，22（2）
2.范剑勇.市场一体化、地区专业化与产业集聚趋势—兼谈对地区差距的影响[J].中国社会科学，2004（6）
3.范剑勇等.美国早期制造业集中的转变及其对中国西部开发的启示[J].经济研究，2002（8）