简述中国汽车中国汽车制造业市场势力福利成本评估
本站原创 内容摘要：本文研究发现大型合资企业强市场势力的福利成本很大，而民族企业弱市场势力的福利成本很小，且产业福利成本呈增加态势，合资品牌的强势地位已严重地阻碍了中国自主品牌汽车市场势力的形成与构建。因此，我国汽车制造业亟待调整优化产业政策，大力培育自主汽车品牌，提高产业国际竞争力，降低其福利成本。关键在于掌握核心技术，培育本土关键零部件产业链，做大做强自主品牌，提高产业集中度。
关键词：合资 汽车制造业 市场势力 福利成本
市场势力带来的福利损失值得重视，特别是在我国汽车制造业国际竞争力低、自主品牌汽车市场势力弱小，而合资品牌汽车市场势力却极其强势的情况下。这使得对合资以来我国汽车制造业市场势力的福利成本进行估计成为必要，估计的结果可以为国家“十二五”期间汽车产业政策的调整与优化提供决策依据，同时本研究对于我国汽车制造业国际竞争力的提升也具有重要的研究意义。
我国汽车制造业合资企业市场势力分析
Lener（1934）将高出边际成本的程度用来反映垄断者的市场势力程度，用公式表示为：，这一比率，后被称为勒纳指数。Cowling，Mueller（1978）通过经济利润率等于销售利润率减去股票市场年均报酬率来测度市场势力，这里采用这种方法计算市场势力。通过计算发现，2006-2010年，合资企业—广汽的—边际成本差率平均值最高，为6.69%，上汽、一汽和东风为3%左右，尽管比亚迪、吉利、江铃和宇通与之相近，其他自主品牌企业都较低，福田甚至为-
我国汽车制造业市场势力福利成本的估计
（1）
其中，是销售利润率，PmQm为销售收入，ε是需求弹性。在Harberger的研究中，样本产业需求弹性较低，假设ε=1，此时福利成本的估计量可以作为最低限。
2.福利成本最高限的估计。根据Cowling，Mueller（1978）的研究，这里可以得出关于福利成本的最高限。Harberger（1954）的研究假设ε=1，这导致了社会福利成本的估计值太小。一般来讲，当市场富有弹性ε>1时，由于需求对非常敏感，当上升时，需求量大幅下降，社会福利成本非常大（见图1中的DWL1）；当市场缺乏弹性ε<1时，由于需求量对不敏感，当上升时，需求量下降幅度较小，社会福利成本较小（见图1中的DWL2）。
为了利润最大化，企业使得—成本差率与需求弹性的倒数相等：，将其代入式1，可以得到福利成本等于垄断利润的一半为最高估计：
（2）
然而，这里必须注意：第一，应对产业与企业层面数据的差别进行调整。很明显，前者将会导致对产业经济利润率与销售利润率的低估，进而会低估市场势力产生的福利成本；而后者则可以避免通过亏损来抵消利润的情况，对那些亏损企业而言，可将其市场势力产生的福利成本视为零。第二，应计算真实经济利润率。在计算福利成本最高限时应该剔除资本平均报酬掩盖的高利润率，从而得出真实经济利润率。第三，应关注垄断化成本。很明显，Harberger（1954）的研究并未涉及到垄断化社会成本。Cowling，Mueller（1978）在测度垄断利润时，把π+A作为垄断化成本，π为经济利润，A为广告支出，则福利成本为。若垄断化成本是发生之前的垄断利润为π+A-T，T为税收；若这种利润全部转化为社会成本，则市场势力的全部成本为：
（3）
由于经济利润不可能全部转化为垄断利润，因此这可以看做是市场势力的全部成本的最高限的估计。
1.中国代表性汽车企业市场势力的福利成本的最低限估计。总的来看，我国汽车制造业的福利成本主要来源于中国广汽、一汽、上汽、东风四大合资汽车企业，但在这几年中上汽呈下降趋势，一汽呈上升再下降趋势，而广汽在基本保持较高水平，东风则上升（见表2）。
2.中国代表性汽车企业市场势力的福利成本的最高限估计。总的来看，上汽、一汽、东风、广汽集团的福利成本很大，在20亿元到50亿元之间，2006年一汽除外。其他如吉利、江铃、宇通公司的福利成本基本都在1亿元到5亿元之间，而比亚迪、奇瑞、长安、中国重汽集团则不稳定，基本不到1亿元。另外，福田最低都为0。由此可以看出，最高限估计得到的中国代表性汽车企业的福利成本较大。然而，有些企业的某些年份的最低限额要高于其最高限额，其原因在于经济利润为负所致，这里修正为0的缘故，这并不影响分析（见表3）。
3.我国汽车制造业市场势力的福利成本的估计。结合以上分析，我们可以得到我国汽车制造业市场势力的福利成本的估计。我国汽车制造业福利成本的最低估计值呈现上升趋势，2006年仅为3.89亿元，到2009年上升至12.15亿元，增加了212.6%。而最高估计值也呈现出上升趋势，2006年仅为81.97亿元，2009年增加到180.48亿元，增加了120.2%。我国汽车制造业福利成本的最低估计值占产出的比重也呈现上升趋势，2006年仅为0.06%，2009年上升至0.15%，上升了0.9%。而最高估计值占产出的比重也呈现出上升趋势，2006年仅为1.25%，2009年上升至2.18%，上升了0.93%（见表4）。因此，我国汽车制造业市场势力的福利成本正在不断地提高，极大地影响到汽车产业发展。这是近年来国家产业结构调整、产能过剩控制、兼并重组等产业政策的重要原因之一。
结论与建议
第一，自“市场换技术”政策实施以来，我国汽车制造业合资企业市场势力强大，合资品牌统领着中国汽车市场，民族企业市场势力弱小，自主品牌发展不足。第二，市场势力强弱程度与其福利成本相对应，我国汽车制造业中，合资企业强市场势力产生极大的福利成本，而民族企业弱市场势力带来的福利成本极小，如奇瑞、江淮等在2008、2009年甚至为0。第三，整个汽车行业市场势力的福利成本正在不断地提高，这不利于我国汽车制造业国际竞争力的提升。第四，我国汽车制造业整体竞争力较弱，在某种程度上，合资品牌已严重地阻碍了中国自主品牌汽车市场势力的形成与构建。
基于此，本文认为应从以下几个方面着手：首先，鼓励、促进我国汽车制造业间的并购整合，构建大型汽车集团，提高行业集中度。其次，大力倡导、推动中国自主汽车品牌建设，构建与合资品牌相抗衡的市场势力，提高自主品牌国际竞争力。再次，扶持、激励汽车企业进行技术创新，形成自主知识产权的关键核心技术，特别是新能源汽车。最后，鼓励国内汽车企业参与国际竞争，迎接国际挑战，争取在技术、品牌、零部件等产业链抢占国际制高点。从通用发难“双庞”收购萨博事件中可以看出，谁掌握了关键零部件制造技术，谁才能在弱肉强食的市场竞争中握有话语权。因此，掌握关键零部件制造技术，培育本土关键零部件产业链将成为当前中国自主汽车品牌进一步发展的关键问题。
参考文献：
关键词：合资 汽车制造业 市场势力 福利成本
市场势力带来的福利损失值得重视，特别是在我国汽车制造业国际竞争力低、自主品牌汽车市场势力弱小，而合资品牌汽车市场势力却极其强势的情况下。这使得对合资以来我国汽车制造业市场势力的福利成本进行估计成为必要，估计的结果可以为国家“十二五”期间汽车产业政策的调整与优化提供决策依据，同时本研究对于我国汽车制造业国际竞争力的提升也具有重要的研究意义。
我国汽车制造业合资企业市场势力分析
Lener（1934）将高出边际成本的程度用来反映垄断者的市场势力程度，用公式表示为：，这一比率，后被称为勒纳指数。Cowling，Mueller（1978）通过经济利润率等于销售利润率减去股票市场年均报酬率来测度市场势力，这里采用这种方法计算市场势力。通过计算发现，2006-2010年，合资企业—广汽的—边际成本差率平均值最高，为6.69%，上汽、一汽和东风为3%左右，尽管比亚迪、吉利、江铃和宇通与之相近，其他自主品牌企业都较低，福田甚至为-
1.9%（见表1）。中国汽车合资企业市场势力较强。
从消费者对合资品牌的偏好显示，2009年度，消费者对合资品牌的关注度为62.1%，自主品牌关注度为25.1%，外资品牌关注度为12.7%。2009年，消费者对汽车品牌偏好与关注度的前十位排名中，大众名列第一位，现代第二，丰田名列第三，排名前十位中中国自主品牌仅有比亚迪（第六名）和奇瑞（第九名）入围。因此，我国汽车合资企业市场势力强大，自主品牌企业势单力薄，产业竞争力较低。我国汽车制造业市场势力福利成本的估计
(一)产业市场势力福利成本的估计方法
1.福利成本最低限的估计。根据Harberger（1954）的研究，企业在运用市场势力条件下与竞争性不同，得到福利成本的最低估计为：（1）
其中，是销售利润率，PmQm为销售收入，ε是需求弹性。在Harberger的研究中，样本产业需求弹性较低，假设ε=1，此时福利成本的估计量可以作为最低限。
2.福利成本最高限的估计。根据Cowling，Mueller（1978）的研究，这里可以得出关于福利成本的最高限。Harberger（1954）的研究假设ε=1，这导致了社会福利成本的估计值太小。一般来讲，当市场富有弹性ε>1时，由于需求对非常敏感，当上升时，需求量大幅下降，社会福利成本非常大（见图1中的DWL1）；当市场缺乏弹性ε<1时，由于需求量对不敏感，当上升时，需求量下降幅度较小，社会福利成本较小（见图1中的DWL2）。
为了利润最大化，企业使得—成本差率与需求弹性的倒数相等：，将其代入式1，可以得到福利成本等于垄断利润的一半为最高估计：
（2）
然而，这里必须注意：第一，应对产业与企业层面数据的差别进行调整。很明显，前者将会导致对产业经济利润率与销售利润率的低估，进而会低估市场势力产生的福利成本；而后者则可以避免通过亏损来抵消利润的情况，对那些亏损企业而言，可将其市场势力产生的福利成本视为零。第二，应计算真实经济利润率。在计算福利成本最高限时应该剔除资本平均报酬掩盖的高利润率，从而得出真实经济利润率。第三，应关注垄断化成本。很明显，Harberger（1954）的研究并未涉及到垄断化社会成本。Cowling，Mueller（1978）在测度垄断利润时，把π+A作为垄断化成本，π为经济利润，A为广告支出，则福利成本为。若垄断化成本是发生之前的垄断利润为π+A-T，T为税收；若这种利润全部转化为社会成本，则市场势力的全部成本为：
（3）
由于经济利润不可能全部转化为垄断利润，因此这可以看做是市场势力的全部成本的最高限的估计。
(二)我国汽车制造业市场势力福利成本的估计
本文首先选取15家代表性汽车企业，根据其相关数据资料来估计其市场势力所造成的福利成本，然后计算其福利成本占销售收入的比重，在此基础上，估计出汽车制造业的福利成本。为了简化研究，这里假定汽车制造业需求弹性较低且等于1，当然实际中可能更大。1.中国代表性汽车企业市场势力的福利成本的最低限估计。总的来看，我国汽车制造业的福利成本主要来源于中国广汽、一汽、上汽、东风四大合资汽车企业，但在这几年中上汽呈下降趋势，一汽呈上升再下降趋势，而广汽在基本保持较高水平，东风则上升（见表2）。
2.中国代表性汽车企业市场势力的福利成本的最高限估计。总的来看，上汽、一汽、东风、广汽集团的福利成本很大，在20亿元到50亿元之间，2006年一汽除外。其他如吉利、江铃、宇通公司的福利成本基本都在1亿元到5亿元之间，而比亚迪、奇瑞、长安、中国重汽集团则不稳定，基本不到1亿元。另外，福田最低都为0。由此可以看出，最高限估计得到的中国代表性汽车企业的福利成本较大。然而，有些企业的某些年份的最低限额要高于其最高限额，其原因在于经济利润为负所致，这里修正为0的缘故，这并不影响分析（见表3）。
3.我国汽车制造业市场势力的福利成本的估计。结合以上分析，我们可以得到我国汽车制造业市场势力的福利成本的估计。我国汽车制造业福利成本的最低估计值呈现上升趋势，2006年仅为3.89亿元，到2009年上升至12.15亿元，增加了212.6%。而最高估计值也呈现出上升趋势，2006年仅为81.97亿元，2009年增加到180.48亿元，增加了120.2%。我国汽车制造业福利成本的最低估计值占产出的比重也呈现上升趋势，2006年仅为0.06%，2009年上升至0.15%，上升了0.9%。而最高估计值占产出的比重也呈现出上升趋势，2006年仅为1.25%，2009年上升至2.18%，上升了0.93%（见表4）。因此，我国汽车制造业市场势力的福利成本正在不断地提高，极大地影响到汽车产业发展。这是近年来国家产业结构调整、产能过剩控制、兼并重组等产业政策的重要原因之一。
结论与建议
第一，自“市场换技术”政策实施以来，我国汽车制造业合资企业市场势力强大，合资品牌统领着中国汽车市场，民族企业市场势力弱小，自主品牌发展不足。第二，市场势力强弱程度与其福利成本相对应，我国汽车制造业中，合资企业强市场势力产生极大的福利成本，而民族企业弱市场势力带来的福利成本极小，如奇瑞、江淮等在2008、2009年甚至为0。第三，整个汽车行业市场势力的福利成本正在不断地提高，这不利于我国汽车制造业国际竞争力的提升。第四，我国汽车制造业整体竞争力较弱，在某种程度上，合资品牌已严重地阻碍了中国自主品牌汽车市场势力的形成与构建。
基于此，本文认为应从以下几个方面着手：首先，鼓励、促进我国汽车制造业间的并购整合，构建大型汽车集团，提高行业集中度。其次，大力倡导、推动中国自主汽车品牌建设，构建与合资品牌相抗衡的市场势力，提高自主品牌国际竞争力。再次，扶持、激励汽车企业进行技术创新，形成自主知识产权的关键核心技术，特别是新能源汽车。最后，鼓励国内汽车企业参与国际竞争，迎接国际挑战，争取在技术、品牌、零部件等产业链抢占国际制高点。从通用发难“双庞”收购萨博事件中可以看出，谁掌握了关键零部件制造技术，谁才能在弱肉强食的市场竞争中握有话语权。因此，掌握关键零部件制造技术，培育本土关键零部件产业链将成为当前中国自主汽车品牌进一步发展的关键问题。
参考文献：